Wall Street Journal: Conventional Engines Over Alternative Fuels

The Wall Street Journal just published an excellent article highlighting the tussle  in the automotive circles about what technologies need to be worked on to provide a clean transportation alternative for the next 20 years.

German Regulator Roils Auto-Emissions Debate

Friedrich Touts Low Tech Over Alternative Fuels; A ‘Tiff’ Over VW’s Golf

By STEPHEN POWER and MARCUS WALKER
August 23, 2007; Page A1

Last year, Axel Friedrich, one of Europe’s top environmental regulators, hired a group of university engineers to hunt for ways to cut carbon-dioxide emissions from Volkswagen AG’s best-selling model, the Golf, without undermining safety or performance.

At a hearing of European Union regulators last month, Mr. Friedrich, head of the transport department at Germany’s Federal Environmental Agency, reported that the team had cut emissions by 25% while keeping the Golf’s horsepower intact. Their trick was to reduce the car’s weight by substituting a variety of commonly available parts, including some from Volkswagen’s own parts bin. “We all know what to do,” he says. “It’s nothing magic.”

But Volkswagen, Europe’s biggest car maker, was far from pleased. The company’s top representative to the EU interrupted the hearing to complain that Mr. Friedrich hadn’t adequately consulted the company, which had cooperated with the researcher “There is a big difference between ‘laboratory cars’ and ‘mass-produced cars,’ ” Volkswagen said in a written statement. The company complains that some of the changes championed by Mr. Friedrich, such as installing lightweight front seats similar to those used in race cars, would make it harder to get into the car — and thus less appealing to consumers. Other alterations could make the car too expensive for some buyers, VW groused.

Mr. Friedrich, a longtime gadfly of the auto industry, has staked out a controversial position on a question that has risen in importance for nations around the world: What’s the best way to boost vehicle fuel efficiency? To the consternation of auto makers and some environmentalists, Mr. Friedrich argues that industry and government leaders are plowing too much time and money into potentially blockbuster alternative technologies such as hydrogen fuel cells. What they should be doing, he argues, is working harder to make vehicles with internal-combustion engines more efficient. [emphasis added editorially]

“We need solutions for the next 20 years, not just dreams,” Mr. Friedrich says.

In many nations, concerns about climate change and energy security are driving the debate. Spurred along by the Kyoto protocol, a global treaty intended to cap emissions, EU regulators are drafting new rules aimed at slashing automobile emissions of CO2, the gas widely blamed for global warming.

In the U.S., a similar debate is raging over how much time auto makers need to boost fuel economy, and whether setting stringent targets will compromise safety by encouraging the car makers to use lighter materials. In the U.S., which hasn’t ratified the Kyoto protocol, auto makers aren’t under as much pressure to reduce CO2 emissions as they are in Europe.

Boosting Fuel Economy

The question of how best to boost fuel economy is a particularly emotional one in Germany, home to both a powerful environmental movement and to an auto industry that makes some of the world’s sportiest cars. One out of seven German jobs depends on the auto industry. The country’s long love affair with horsepower is apparent in its autobahn highway system, which has no upper speed limit along many stretches.

Some German auto executives worry that carbon-dioxide regulations being drafted by EU officials could put their companies at a disadvantage to French and Italian car makers, whose product lines are skewed toward small vehicles. “This is a business war in Europe,” says Porsche AG Chief Executive Wendelin Wiedeking.

Recently, the auto industry has talked up the potential of battery-powered cars such as the Chevrolet Volt, a prototype from General Motors Corp., to reduce fossil-fuel consumption. The industry is also working on vehicles that run on hydrogen fuel cells and on crop-based fuels such as ethanol.

Hydrogen Filling Stations

But battery-powered cars are years away from mass production, and fuel-cell cars must surmount enormous practical hurdles, such as the establishment of a network of hydrogen filling stations. Producing more crop-based fuels often involves using farmland that might otherwise be used to grow food.

Many measures that Mr. Friedrich advocates to boost fuel economy aren’t exactly radical. One is to outfit cars with tires that offer less resistance when rolling. A study last year by the National Academy of Sciences in the U.S. estimated that up to two billion gallons of gasoline and diesel fuel could be saved each year in the U.S. — equivalent to taking four million cars and light trucks off the road — by reducing the rolling resistance of automobile tires by 10%.

Some have expressed concern that reducing a tire’s rolling resistance can weaken its traction, compromising safety. The National Academy of Sciences study, however, reported that the safety consequences of such changes “are probably undetectable.”

Other fuel-saving measures embraced by Mr. Friedrich have already proved to be a tough sell to consumers. “Stop-start” systems shut down a car’s motor when the vehicle stops and revive it when a driver pushes on the accelerator. Volkswagen and Toyota Motor Corp. dropped that feature from earlier European models. Some customers complained about the extra cost, while others found the feature disconcerting, industry officials say.

“Dr. Friedrich is right that there are many measures to reduce CO2 emissions and they aren’t really new,” says Markus Espig, who led the team hired by Mr. Friedrich’s agency to work on the Golf. “But VW has to build cars they can sell and they have to consider what the consumer wants: a high degree of safety and comfort.”

Mr. Friedrich, 60 years old, is a veteran of clashes between Germany’s environmentalists and car makers. A year after joining the Federal Environmental Agency in 1980, he so irritated car makers by championing lead-free gasoline that they lobbied the government to shift him to a job dealing with asylum seekers. His employment contract protected him from such a move.

In 1997, when current German Chancellor Angela Merkel was the environment minister, one of her deputies drew up a list of environmental officials considered too outspoken, who were to be prohibited from speaking in public. Mr. Friedrich, who had irritated both car makers and politicians, was the first name on the list. “I would have felt insulted if my name had been left out,” he says. After the list leaked to the media, Ms. Merkel abolished the plan. A spokesman for the chancellor declined to comment.

Germany’s environmental agency is the biggest in Europe, and its extensive research capability has extended its influence beyond the continent. When California regulators wanted guidance years ago on how to slash soot particles from commercial diesel engines, they consulted Mr. Friedrich. “He’s been a constant source of advice and knowledge,” says Alan Lloyd, former chairman of California’s Air Resources Board.

Last year, Mr. Friedrich’s agency completed a study of an idea that has long fascinated car makers: using hydrogen to propel vehicles, either by turning it into liquid engine fuel or by combining it with oxygen in tiny electromechanical devices known as fuel cells. The fuel cells generate electricity, causing vehicles to emit only water vapor.

Holy Grail

Because hydrogen is the most abundant element in the universe, and using it to power cars would be so clean, proponents often describe it as the Holy Grail of alternative fuels. In Germany, its backers have lobbied the government to boost funding for fuel-cell technology. They argue that public support is needed to help German car makers compete with Japanese rivals such as Toyota Motor Corp. and Honda Motor Co., which are further along in developing and marketing hybrid vehicles that run on both gasoline and electricity.

“It would be a shame if Germany were to sleep through a trend in hydrogen technology the way we slept through hybrids,” says Wolfgang Reitzle, a former BMW executive who is now CEO of Linde AG, the world’s largest producer of industrial gases.

Mr. Friedrich used to be a fan of fuel cells. He wrote a paper about the principle when he was a university student. But a research project by his agency two decades ago made him a skeptic and turned him in the direction of tweaking the design of cars powered by traditional engines.

The problem, he says, is that pure hydrogen is rare. The gas has to be isolated, compressed, transported and stored — which requires lots of energy from other sources, such as fossil fuels. The result, Mr. Friedrich contends, is that shifting to hydrogen fuel cells would wind up reducing net CO2 emissions by less than if auto makers simply redesigned cars so that they use gasoline and diesel more efficiently.

In a study completed last year, Mr. Friedrich’s agency found that hydrogen fuel cells would be an effective way for Germany to cut fossil-fuel use only if the country had an enormous amount of solar power on tap to make the hydrogen. Building such solar-power capacity, he argues, would take decades.

“Fuel cells are just a gimmick to avoid regulation,” Mr. Friedrich says, arguing that the auto industry is promising high-tech answers over the long term to reduce pressure to improve fuel efficiency now.

Honda’s New Model

Hydrogen supporters acknowledge it will take years to build a renewable-electricity supply sufficient to produce the hydrogen needed to power Germany’s vehicle fleet. But they note that efforts are under way on that front. And car makers, they say, are making progress on fuel-cell cars. Honda says it expects to market a new model in limited numbers next year.

Auto companies are not developing fuel cells “as a gimmick,” says Mr. Lloyd, the former California regulator. “We’re not going to change things overnight. But we have to go to electric drive, including [cars powered by] batteries or fuel cells or a combination thereof. To foreclose on these options when our needs are so dire would be a mistake.”

Mr. Friedrich advocates using some of the money currently allocated to revolutionary ideas like fuel cells on improving conventional vehicles. To bolster his case, he hired engineers at the Institute for Automotive Engineering at RWTH University in Aachen, Germany, the alma mater of Porsche’s Mr. Wiedeking and other German auto executives. He directed them to experiment on a gasoline-fueled VW Golf.

The engineers’ goal was to reduce weight and wind drag without compromising safety or performance. They replaced the side mirrors, an aerodynamic hindrance, with tiny cameras that show on a dashboard screen what’s happening behind the car. They changed to more efficient gear ratios, and added a weight-saving carbon engine hood, a stop-start engine mechanism, and speedometer lights that tell the driver the most efficient time to shift gear.

So far, the team has cut the test vehicle’s CO2 emissions from 172 grams per kilometer — the average for German cars sold in 2006 — to 131 grams. The engineers aim to eventually reduce the Golf’s emissions to 120 grams, the EU’s tentative target for new cars sold in the region by 2012.

At a hearing in Brussels in July, the EU’s policy-making arm, the European Commission, sought advice on reaching its emission target. European car makers argued for extending the EU timetable, saying it would be too costly to meet. They urged the commission to put more emphasis on better traffic management.

Testifying in response, Mr. Friedrich showed slides of his modified Golf. “There is no need to develop new vehicles,” he insisted. “The adjustment can be made on existing cars.”

Hermann Meyer, head of Volkswagen’s Brussels office and its chief representative at the EU, stood up to respond. “This was not a presentation which has the backing of Volkswagen,” he said. Mr. Friedrich hadn’t consulted VW enough, he complained, adding that prototypes needed prolonged testing before firm conclusions could be drawn.

The lightweight seats and hood of the modified Golf might not be as neutral to the car’s safety as Mr. Friedrich claimed, Mr. Meyer said. “Has he done a crash test to verify this? If he has not made a crash test, he cannot say this.”

Mr. Friedrich wasn’t allowed to respond. The commission official running the hearing told the two men to resolve their “tiff” outside.

Engineers who have worked on Mr. Friedrich’s Golf contend that most of the changes wouldn’t compromise safety.

VW officials point to other problems with the prototype. The lightweight front passenger seat doesn’t fold forward, forcing rear passengers to enter on the driver’s side. Its carbon hood, normally seen in high-end sports cars, is expensive. Replacing side mirrors with cameras would require amending EU safety regulations, a potentially time-consuming process. The university engineers have offered no estimate for the cost of mass-producing such a vehicle.

Diesel Golf

Since the hearing, Volkswagen has announced it will introduce a diesel version of the Golf that emits less carbon-dioxide than Mr. Friedrich’s car. Like Mr. Friedrich’s prototype, the new diesel version has low-rolling-resistance tires and more efficient gear ratios. It uses a lower chassis, which improves its aerodynamics but could make for a bumpier ride. With a base price of €20,615, or $27,788, it will be only €315 more than a standard diesel Golf.

Mr. Friedrich says that with better marketing and reasonable prices, car makers could persuade more customers to choose “green” cars. His critics say he tends to overlook the fact that many Europeans want horsepower as well as comfort and safety features that add weight.

But with emissions regulations looming, German car makers have begun employing some of the same measures advocated by Mr. Friedrich. A new diesel version of BMW’s 1-Series, launched earlier this year with lower-resistance tires and a gearshift indicator, emits 16% less CO2 than its predecessor, and costs nearly the same.

At the Frankfurt auto show next month, the Mercedes-Benz unit of DaimlerChrysler AG is expected to announce it will outfit more of its cars with stop-start systems similar to the one in Mr. Friedrich’s Golf.

Write to Stephen Power at stephen.power@wsj.com and Marcus Walker at marcus.walker@wsj.com

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7 Responses to Wall Street Journal: Conventional Engines Over Alternative Fuels

  1. Shenika E. Felix says:

    Fantastic article! It demonstrates the trichotomy of the needs of the Environment, People, and Business! I am starting a company called MIS Green to consult small, medium, and large businesses with Voice of the Customers. Customers defined as People, the Environment, and Business (not just known as the triple bottom line).

    Our services were developed just to mitigate these types of issues upstream or at the origin point- the front-end of business by working with clients to ultimately engage with the Customers and understand the needs, pains, and longings between them to discover untapped opportunities for being green, sustainable, and profitable! Because the true challenge as your article on the Volkswagen and the German Federal Environmental Agency is finding the sweet point or eutectic point (from a scientific angle) where Consumers will be delighted with the final product, there is no harm to or there are restorative features for the Environment, and the companies business is successful in profits that meet or exceed expectations!

    I would like to put this article as a link on my new website that is releasing on September 28th. Please let me know if there are any special permissions I need to receive. Or if you would like to discuss this further!

    Thank you!!

    Shenika Felix
    sfelix@misgreen.com

  2. […] reading(s): here, here, here, here, here, here, and […]

  3. M.Hutter says:

    Das Kartenhaus ist zusammengebrochen
    Die Dämlichkeit und Unverfrorenheit unserer Versager- und (legalen?) Betrüger-Eliten haben mich lange verstummen lassen. Deshalb melde ich mich erst reichlich verspätet zum Zusammenbruch des Kapitalismus. Ich bitte meine Leser um Verständnis.

    Versager und Betrüger
    Ich habe auf diesen Seiten auf die Kapitalismusfehler schon seit vielen Jahren hingewiesen und in meinem Begrüßungsvideo auf die Anfänge meiner Zweifel bereits im Jahr 1995 verwiesen. Ich habe auch auf meiner Startseite beschrieben, dass ich Angst habe vor den Versagern und (legalen?) Betrügern in unseren Chefetagen und im Politikbetrieb. Mir war immer klar, dass wer ein Schneeballsystem Staatsverschuldung betreibt, auch zu allen anderen denkbaren Schäden gegenüber der Bevölkerung fähig und skrupellos genug ist. Letztlich traue ich unseren Versagern und Betrügern auch zu, dass sie den Untergang der Erde riskieren teilweise aus Dummheit, aber auch aus Arroganz und Skrupellosigkeit, selbst wenn sie damit ihren eigenen Untergang besiegeln.

    Monetäre Scheinwelten
    Ich habe schon lange von monetären Schein- und Geisterwelten gesprochen. Damit waren die durch die Notenbanken und das Zinsezinssystem aufgeblähten Geldvermögen gemeint, die in der realen Welt keine Deckung haben und sich von einer Vermögensblase zur nächsten retten mussten. Die Welt der Finanzwetten hat dann dem Fass den Boden ausgeschlagen. Sie haben Werte erreicht, die locker das Zehnfache der Weltwirtschaftsleistung ausmachen können. Diese Wetten sind hauptsächlich geplatzt. Die notleidenden Hypotheken der armen amerikanischer Hauseigentümer sind niemals in der Lage gewesen, diesen weltweiten Zusammenbruch der Wirtschaft zu bewerkstelligen. Dies ist nur ein vorgeschobener Grund, um Verwirrung zu stiften. Aber das hat sich gelohnt. Die Bankenzocker haben die Regierungen genötigt mit falschen Horrormeldungen über einen Einsturz des Bankensystems, ihnen ihre Wettschulden zu ersetzen. Und dämliche Regierungen haben das getan. Und die Staaten dieser Regierungen kommen jetzt selbst in Bedrängnis wegen Überschuldung. Selbst das Eurosystem ist stark gefährdet. Es ist schon absurd, dass Regierungen eine monetäre Scheinwelt retten wollen, die nicht zu retten ist. Hätten die Regierungen mal den ehernen Grundsatz der Banken beherzigt, dann wären sie nicht auf die Banken hereingefallen. Dieser Grundsatz lautet:
    Man wirft kein gutes Geld dem schlechten hinterher.
    Die richtige Lösung ist immer noch, die Banken und andere Finanzinstitute kontrolliert bankrott gehen zu lassen. Auf diesen Seiten der Kapitalismusfehler fordern wir diesen kontrollierten Bankrott schon seit vielen Jahren. Die Notwendigkeit dieser Maßnahme ist schon seit vielen Jahren absehbar. Und sie betrifft nicht nur die Finanzbranche, sondern auch die Staatsverschuldung. Nach dem gigantischen Staatsschuldenaufbau in dieser Krise trifft das umso mehr zu. Das Bankensystem wird durch einen kontrollierten Bankrott nicht zusammenbrechen. Denn die Banken haben sich hauptsächlich selbst diese Wetten und Schrottpapiere angedreht. Auf dem Höhepunkt des Irrsinns haben die Banken versucht, sich gegenseitig zu betrügen. Ein wahrhaft makabrer Höhepunkt einer Geisterfahrt.
    Während Staaten versuchen, die monetäre Geisterwelt zu sanieren, was nicht möglich ist, werfen sie gutes Geld dem schlechten hinterher. Gleichzeitig “fehlen” den Staaten die Mittel, um das Klima zu retten, neue Energien zu fördern und die Nahrungsmittelkrise in den Griff zu bekommen. Ist das der Höhepunkt der Geisterfahrerei oder ist ein noch schwerwiegenderes Fehlverhalten möglich?
    Schlimmer als 1929
    Ist diese Krise schlimmer als die Weltwirtschaftskrise von 1929? Meine Antwort ist eindeutig: Ja. Ich schließe dies aus einem Film über den Börsencrash 1929. In diesem Film wurde dieselbe Arroganz und Ahnungslosigkeit der damals herrschenden Clique gezeigt, wie wir das heute erleben. Weshalb es heute schlimmer ist, liegt in einem wesentlichen Unterschied. Die 1929 Verantwortlichen sind nach ihrem Versagen alle abgestraft worden. Einige haben sich selbst die Kugel gegeben oder haben sich aus den Fenstern ihrer Glaspaläste gestürzt, andere sind verurteilt worden, wurden ins Gefängnis geworfen, alle anderen haben nie mehr einen Fuß auf den Boden bekommen, sind auf Lebenszeit verachtet worden, haben meist ihr ganzes Vermögen verloren und in sind in Armut und Bitterkeit gestorben. Welch ein Unterschied zu heute. Heute sind alle Politiker, alle Chefredakteure, alle Leiter von Wirtschaftsinstituten, alle Lobbyisten, alle Polittalkmoderatoren, fast alle Manager und andere Verantwortliche für diesen Zusammenbruch noch in Amt und Würden. Und wenn jemand geschasst wurde, dann ist er mit Millionenabfindungen verabschiedet worden, die er möglichst noch unversteuert über eine Steueroase vor dem Fiskus in Sicherheit bringt. Hinzu kommt, dass nichts an den Zielen der Wirtschaft geändert wurde. Kein einziges Gesetz ist geändert worden, das zu dieser Misere beigetragen hat. Die neoliberale Ideologie soll in Reinkultur weiter betrieben werden, nachdem man dem Steuerzahler gigantische Billionen Schulden vor die Füße geschüttet hat. Danach soll alles bleiben, wie es ist. Die Reichen und Schönen wollen sich ohne Skrupel weiter auf Kosten der Bevölkerung ein schönes Leben machen.
    Die EU hat immer noch die gleichen Ziele wie vor der Krise. Die Kapitalvermehrung und die größtmöglichen Renditen sind weiterhin oberste Ziele des Wirtschaftens. Dafür wird auch in Kauf genommen, dass man diese Ziele gegen die eigene Bevölkerung und andere Staaten mit Gewalt und Militär durchsetzen muss. Demokratische Rechte sind da nur hinderlich, deshalb ist eine zunehmend undemokratischere EU, aber auch Bundesrepublik Bedingung für diesen Coup gegen die Bevölkerung. Die Versager und Betrüger haben nichts verstanden, wollen nichts verstehen. Das macht die Sache so gefährlich.
    Erbärmliche Kreaturen
    Eines darf Sie trösten. Diese erbärmlichen Kreaturen haben trotz ihrer Millionen ein erbärmliches Leben. Denn nichts kann diesen Leuten das Leben so vermiesen wie die Verachtung der Bevölkerung, ihr Eingeständnis immer wieder gescheitert zu sein. Denn die früheren masters of the universe sind zu masters of desaster geworden. Vorbei sind die Zeiten, in denen ihnen noch jemand zuhört, vorbei die Zeiten, in denen Schreiberlinge die Bevölkerung für dumm verkaufen konnten, bemitleidenswert die Fernsehdiskussionen mit Talkmastern, die immer noch die falschen Fragen stellen an Leute, die bewiesen haben, dass sie nichts verstehen, am Wohl der Bevölkerung nicht das geringste Interesse haben. Diese Veranstaltungen sind gespenstisch, haben mit der Realität nichts mehr zu tun.
    In eigener Sache
    Erbärmliche Kreaturen, Versager, Betrüger, Unverfrorenheit, Dämlichkeit etc sind nicht mein bevorzugtes Vokabular und mein Stil. Im Gegenteil, es kostet mich einige Überwindung, diese Begriffe zu verwenden. Trotzdem muss man die aktuelle Situation so beschreiben, wenn wir – die Bevölkerung – überhaupt eine Chance haben wollen, um zu überleben. Dazu gehört, dass wir denen jeden Respekt verweigern, die keinen Respekt verdienen, sondern nur verachtenswert sind. Ich beschreibe die aktuelle Situation in so drastischen Worten stellvertretend für viele, die es ähnlich empfinden, aber nicht die Möglichkeiten haben oder sehen, dem auch öffentlich Ausdruck zu verleihen. Wir müssen erreichen, dass die Versager und Verlierer jeden Einfluss auf die Öffentlichkeit und auf das reale Geschehen verlieren. Verantwortung haben diese Leute nicht übernommen, verurteilt worden sind sie auch nicht. Millionen und Milliarden wollen sie weiterhin kassieren. Nachdem ihre legalen oder kriminellen betrügerischen Geschäftsmodelle gescheitert sind, wollen die Versager und Betrüger jetzt direkt vom Steuerzahler in einer verarmenden Bevölkerung weiterhin Millionengehälter und Milliardenrenditen. Unverschämter geht es wirklich nicht. Und Sie zahlen dafür mit Jobverlust, geringen Löhnen und Gehältern, sinkenden Sozialleistungen, höherer Umsatzsteuer, Umweltzerstörung etc. Dafür sind die in diesem Kommentar gebrauchten Begriffe noch zu harmlos.
    Alles falsch gemacht
    Kann man eigentlich in einem Wirtschaftssystem alles falsch machen? Nach den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit ist dies schwer vorstellbar. Wenn also in einem System alles falsch gemacht wird, dann muss Absicht und Zielstrebigkeit dahinter stecken. Wenn alle Maßnahmen sich zum Nachteil der Bevölkerung auswirken, dann kann das kein Zufall mehr sein. Tröstlich für Sie: Diesmal haben die masters of desaster übertrieben. Diesmal gibt es keine Rückkehr zum alten System. Dazu ist der Schaden zu groß. Richtig ist aber auch, dass die Situation sich erheblich verschlechtern wird. Wir werden dafür zu sorgen haben, dass nur die am alten System unverdient reich Gewordenen den Schaden bezahlen. Weiterhin tröstlich für Sie, das wird auch so kommen. Denn die Bevölkerung hat diese Vermögensbestände nicht, um den Schaden einigermaßen zu reparieren. Das können und werden nur die zwangsweise machen müssen, die sich am bisherigen falschen und betrügerischen System bereichert haben.

    Brauchen wir ein anderes Wirtschaftssystem?
    Inzwischen ist wohl auch manchem klar geworden, dass eine verarmende Bevölkerung und ein stabiles Wirtschaftssystem nicht vereinbar sind. Nur wenn die Leute das auch kaufen können, was sie herstellen oder dienstleisten, entsteht ein Wirtschaftskreislauf, der funktioniert. Dies ist das oberste Wirtschaftsprinzip jeden Wirtschaftens, ganz gleich welchen Namen ein Wirtschaftssystem hat. Das hat schon der alte Ford vor ca. 100 Jahren gewusst, der kurzerhand die Löhne seiner Leute verdoppelte, damit sie sich auch die Autos leisten konnten, die sie herstellten.

    Ganz sicherlich brauchen wir andere Ziele des Wirtschaftens. Wir müssen das System vom Kopf auf die Füße stellen. Nicht Höchstrenditen sind zu erwirtschaften, sondern das größtmögliche Gemeinwohl. Darunter hat man sich vorzustellen, größtmöglicher Wohlstand für die große Mehrheit der Bevölkerung und nicht größtmöglicher Wohlstand für eine kleine (betrügerische?) Minderheit. Dies alles in Einklang mit der Natur und nicht unter größtmöglicher Schädigung der Natur. Allein diese Änderung bei der Zielsetzung reicht aus, um auf einen tragbaren Pfad des Wirtschaftens zurückzukehren. Also: nicht das Kapital muss sich wohlfühlen – es ist nur Diener – sondern Bevölkerung und Natur müssen sich wohlfühlen. Um zu diesen Erkenntnissen zu gelangen, ist nun wirklich nicht viel Einsicht nötig. Wenn diese Einsicht bisher nicht genutzt wurde, liegt das an der bösen Absicht der Leute, die sich bisher für Eliten hielten, in Wirklichkeit aber die masters of desaster sind.
    Börsenumsatzsteuer statt Mehrwertsteuererhöhung
    Auch in einem kranken System kann man falsche und bessere Entscheidungen treffen. Eine dieser fatalen Falschentscheidungen war die Erhöhung der Mehrwertsteuer um drei Prozentpunkte von 16 auf 19 Prozent im Jahr 2007. Das war die größte Steuererhöhung aller Zeiten. Und sie ist verpufft. Und sie hat beträchtlichen Schaden angerichtet. Es ist eine der übelsten Entscheidungen der letzten Jahre auf unterstem Niveau. Zum einen trifft die Steuer die geringen und mittleren Einkommen besonders hart. Das ist wirtschaftlich unsinnig und ungerecht. Aber die große Koalition glaubte sich das leisten zu können. Ein Kaufkraftverlust von ca. 20 Milliarden Euro pro Jahr ist die Folge. Also in den beiden Jahren 2007 und 2008 ist ein damit ein Programm zum Abwürgen der Konjunktur in Höhe von 40 Milliarden Euro aufgelegt worden. Jetzt muss man mit neuen Schulden dies wieder ausgleichen. Da hat sich das Ausplündern der Bevölkerung gerächt. Wir haben einen Wirtschaftskreislauf, wo man nicht ohne Konsequenzen ständig die Bevölkerungsmehrheit belasten kann und die Reichsten ständig von der Finanzierung des Gemeinwesens freistellen kann. Die SPD hat mit dieser Aktion zum zweiten Mal ihre Seele und Glaubwürdigkeit verloren. Mit massivem Wortbruch hat sie einer Mehrwertsteuererhöhung zugesimmt, die sie im Wahlgang noch massiv abgelehnt hat. “Merkelsteuer – das wird teuer.” Man hätte sich gewünscht, dass die scheinheilige mainstream-Presse bei diesem Wortbruch massiv dagegen gehalten hätte. Aber dieser Wortbruch passte ihr gut ins Kalkül ihrer neoliberalen Verblendung. Da selbst Großbritannien zur Ankurbelung der Konjunktur die Mehrwertsteuer gesenkt hat und schon lange eine Börsenumsatzsteuer hat, sollte das in Deutschland auch möglich sein. Also Mehrwertsteuererhöhung zurück wieder auf 16%. Börsenumsatzsteuer rauf von 0 auf 0,5%. Angst vor der Finanzindustrie muss ja nun wirklich niemand mehr haben. Dies würde ein Konjunkturprogramm von ca. 20 Milliarden Euro bedeuten und zwar ohne neue Schulden. Denn die Börsenumsatzsteuer würde ebenfalls 20 Milliarden Einnahmen bringen. Wie gesagt, auch in einem kranken Wirtschaftssystem kann man schlechte und bessere Entscheidungen treffen. Man kann die Bevölkerung stärken oder man kann die Reichen noch reicher machen. Und diese Entscheidung ist offensichtlich so schwer, dass man ständig die falsche Alternative wählt. Aber der Wirtschaftskreislauf und die Natur nehmen das sehr übel.
    Weitere Krisen
    Weitere Krisen sind entstanden bei unserer Währung Euro, bei Staatspleiten, Überschuldung, dem katastrophalen Einbruch der Wirtschaftstätigkeit, insbesondere bei den Autobauern, dem Jobabbau, und das alles im weltweiten Maßstab.

    Zinseszins und Freiwirtschaft
    Über allem thront ein fehlerhaftes Geld- und Zinssystem, das der Bevölkerung die Luft abschnürt und den Reichen Millionen und Milliarden in die Taschen spült. Wenn selbst gestandene Börsenmakler wie Dirk Müller in seinem aktuellen Buch Crashkurs das Zinseszinssystem als Crashsystem bezeichnen, das notwendigerweise zum Zusammenbruch führen muss, dann sollten alle Alarmglocken schrillen. Wenn nicht jetzt, wann dann wollen wir die Scheuklappen ablegen und – vielleicht noch nicht zu spät, ein fehlerfreies Geld- und Zinssystem einführen.

    Dirk Müller:
    “Unser Wirtschaftssystem wird kollabieren. So wie alle Systeme, die auf Zins und Zinseszins beruhen, in den vergangenen Jahrtausenden kollabieren mussten. Das ist mathematisch auch gar nicht anders möglich.”
    Seite 105 und weiter auf Seite 203:

    “Unser aktuelles Zinseszinssystem ist nicht die beste aller Welten. Ob es die Freiwirtschaft ist, vermag ich nicht zu sagen. Sie hat sicherlich bestechende Vorteile.”

    Mehr von den Krisen und dem fehlerhaftem Geldsystem in der Fortsetzung dieses Artikels

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